Mula sa simula ng taong ito, ang problema sa bottleneck sa internasyonal na industriya ng pagpapadala ay partikular na kitang-kita.Ang mga pahayagan ay karaniwan sa mga insidente ng kasikipan.Ang mga presyo ng pagpapadala ay tumaas naman at nasa mataas na antas.Ang negatibong epekto sa lahat ng partido ay unti-unting lumitaw.
Madalas na mga insidente ng pagbabara at pagkaantala
Noong Marso at Abril ngayong taon, ang pagbara sa Suez Canal ay nag-trigger ng pag-iisip tungkol sa global logistics supply chain.Gayunpaman, mula noon, ang mga insidente ng pagbara ng cargo ship, pagkulong sa mga daungan, at pagkaantala ng supply ay patuloy na nangyayari nang madalas.
Ayon sa ulat ng Southern California Maritime Exchange noong Agosto 28, may kabuuang 72 container ship na nakadaong sa mga daungan ng Los Angeles at Long Beach sa isang araw, na lumampas sa dating record na 70;44 container ships na nakadaong sa mga angkla, kung saan 9 ay nasa The drifting area ay sinira rin ang dating record na 40 ships;may kabuuang 124 na barko ng iba't ibang uri ang nakadaong sa daungan, at ang kabuuang bilang ng mga barkong nakadaong sa anchorage ay umabot sa rekord na 71. Ang mga pangunahing dahilan ng pagsisikip na ito ay ang mga kakulangan sa paggawa, mga pagkagambala na may kaugnayan sa pandemya at pagtaas ng mga pagbili sa holiday.Ang mga daungan ng California sa Los Angeles at Long Beach ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang isang-katlo ng mga pag-import ng US.Ayon sa data mula sa Port of Los Angeles, ang average na oras ng paghihintay para sa mga sasakyang ito ay tumaas sa 7.6 na araw.
Sinabi ng executive director ng Southern California Ocean Exchange na si Kip Ludit noong Hulyo na ang normal na bilang ng mga container ship na naka-anchor ay nasa pagitan ng zero at isa.Sinabi ni Lutit: “Ang mga barkong ito ay dalawang beses o tatlong beses ang laki ng mga nakita 10 o 15 taon na ang nakararaan.Mas matagal silang magdiskarga, kailangan din nila ng mas maraming trak, mas maraming tren, at marami pa.Marami pang bodega na ilo-load."
Mula nang simulan ng United States ang mga aktibidad sa ekonomiya noong Hulyo noong nakaraang taon, lumitaw ang epekto ng tumaas na transportasyon ng container ship.Ayon sa Bloomberg News, ang kalakalan ng US-China ay abala sa taong ito, at ang mga retailer ay bumibili nang maaga upang batiin ang mga pista opisyal ng US at ang Golden Week ng China noong Oktubre, na nagpalala sa abalang pagpapadala.
Ayon sa data na inilabas ng American research company na Descartes Datamyne, ang dami ng maritime container shipment mula sa Asya patungo sa United States noong Hulyo ay tumaas ng 10.6% year-on-year sa 1,718,600 (kinakalkula sa 20-foot container), na mas mataas kaysa doon ng nakaraang taon sa loob ng 13 magkakasunod na buwan.Ang buwan ay tumama sa isang mataas na rekord.
Dahil sa pagdurusa sa malalakas na pag-ulan dulot ng Hurricane Ada, napilitan ang New Orleans Port Authority na suspindihin ang container terminal nito at negosyong transportasyon ng bulk cargo.Ang mga lokal na mangangalakal ng produktong pang-agrikultura ay huminto sa pag-export ng mga operasyon at nagsara ng hindi bababa sa isang planta ng pagdurog ng toyo.
Mas maaga nitong tag-araw, inanunsyo ng White House ang pagtatatag ng isang task force para sa pagkagambala ng supply chain upang makatulong na mapawi ang mga bottleneck at mga hadlang sa supply.Noong Agosto 30, hinirang ng White House at ng US Department of Transportation si John Bockarie bilang espesyal na port envoy ng Supply Chain Interruption Task Force.Makikipagtulungan siya sa Kalihim ng Transportasyon na si Pete Buttigieg at ng National Economic Council upang malutas ang backlog, mga pagkaantala sa paghahatid at mga kakulangan sa produkto na nakatagpo ng mga consumer at negosyong Amerikano.
Sa Asya, sinabi ni Bona Senivasan S, presidente ng Gokaldas Export Company, isa sa pinakamalaking exporter ng damit sa India, na tatlong pagtaas sa presyo ng container at kakulangan ang nagdulot ng pagkaantala sa pagpapadala.Sinabi ni Kamal Nandi, chairman ng Consumer Electronics and Electrical Appliance Manufacturers Association, isang organisasyon ng industriya ng electronics, na karamihan sa mga lalagyan ay inilipat sa Estados Unidos at Europa, at kakaunti ang mga lalagyan ng India.Sinabi ng mga executive ng industriya na habang ang kakulangan ng mga lalagyan ay umabot sa pinakamataas, maaaring bumaba ang pag-export ng ilang produkto sa Agosto.Sinabi nila na noong Hulyo, ang pagluluwas ng tsaa, kape, bigas, tabako, pampalasa, kasoy, karne, dairy products, poultry products at iron ore ay lahat ay bumaba.
Ang malaking pagtaas ng demand para sa mga consumer goods sa Europe ay nagpapalala din ng mga bottleneck sa pagpapadala.Ang Rotterdam, ang pinakamalaking daungan sa Europa, ay kailangang labanan ang kasikipan ngayong tag-init.Sa UK, ang kakulangan ng mga tsuper ng trak ay nagdulot ng mga bottleneck sa mga daungan at mga hub ng riles sa loob ng bansa, na nagpipilit sa ilang mga bodega na tumanggi na maghatid ng mga bagong lalagyan hanggang sa mabawasan ang backlog.
Dagdag pa rito, ang pagsiklab ng epidemya sa mga manggagawang naglo-load at nagdiskarga ng mga lalagyan ay naging sanhi ng pansamantalang pagsasara o pagbabawas ng ilang daungan.
Nananatiling mataas ang index ng rate ng kargamento
Ang insidente ng pagbara at detensyon sa pagpapadala ay sumasalamin sa sitwasyon na dahil sa muling pagtaas ng demand, mga hakbang sa pagkontrol sa epidemya, pagbaba ng mga function ng daungan, at pagbaba ng kahusayan, kasabay ng pagtaas ng mga detensyon sa barko na dulot ng mga bagyo, ang supply at demand ng may posibilidad na masikip ang mga barko.
Apektado nito, ang mga rate ng halos lahat ng mga pangunahing ruta ng kalakalan ay tumaas.Ayon sa data mula sa Xeneta, na sumusubaybay sa mga rate ng kargamento, ang halaga ng pagpapadala ng tipikal na 40-talampakang lalagyan mula sa Malayong Silangan hanggang Hilagang Europa ay tumaas mula sa mas mababa sa US$2,000 hanggang US$13,607 noong nakaraang linggo;ang presyo ng pagpapadala mula sa Malayong Silangan hanggang sa mga daungan ng Mediterranean ay tumaas mula US$1913 hanggang US$12,715.US dollars;ang karaniwang halaga ng transportasyon ng container mula sa China hanggang sa kanlurang baybayin ng Estados Unidos ay tumaas mula 3,350 US dollars noong nakaraang taon hanggang 7,574 US dollars;ang pagpapadala mula sa Malayong Silangan hanggang sa silangang baybayin ng Timog Amerika ay tumaas mula 1,794 US dollars noong nakaraang taon hanggang 11,594 US dollars.
Ang kakulangan ng mga dry bulk carrier ay malamang na mahaba.Noong Agosto 26, ang bayad sa charter para sa Cape of Good Hope para sa malalaking dry bulk carrier ay kasing taas ng US$50,100, na 2.5 beses kaysa noong unang bahagi ng Hunyo.Ang mga bayarin sa pag-arkila para sa malalaking tuyong bulk na barko na nagdadala ng iron ore at iba pang sasakyang-dagat ay mabilis na tumaas, na umabot sa mataas sa loob ng humigit-kumulang 11 taon.Ang Baltic Shipping Index (1000 noong 1985), na komprehensibong nagpapakita ng merkado para sa mga dry bulk carrier, ay 4195 puntos noong Agosto 26, ang pinakamataas na antas mula noong Mayo 2010.
Ang tumataas na mga rate ng kargamento ng mga container ship ay nagpalakas ng mga order ng container ship.
Ang data mula sa British research firm na si Clarkson ay nagpakita na ang bilang ng mga container ship construction order sa unang kalahati ng taong ito ay 317, ang pinakamataas na antas mula noong unang kalahati ng 2005, isang pagtaas ng 11 beses sa parehong panahon noong nakaraang taon.
Napakataas din ng demand para sa mga container ship mula sa malalaking pandaigdigang kumpanya ng pagpapadala.Ang dami ng order sa unang kalahati ng 2021 ay umabot sa pangalawang pinakamataas na antas sa kasaysayan ng kalahating taon na dami ng order.
Ang pagtaas sa mga order sa paggawa ng barko ay nagtulak sa pagtaas ng presyo ng mga barkong lalagyan.Noong Hulyo, ang index ng presyo ng container newbuilding ng Clarkson ay 89.9 (100 noong Enero 1997), isang taon-sa-taon na pagtaas ng 12.7 puntos na porsyento, na umabot sa pinakamataas na halos siyam at kalahating taon.
Ayon sa data mula sa Shanghai Shipping Exchange, ang rate ng kargamento para sa 20-foot container na ipinadala mula sa Shanghai patungong Europe noong huling bahagi ng Hulyo ay US$7,395, isang taon-sa-taon na pagtaas ng 8.2 beses;Ang 40-foot container na ipinadala sa silangang baybayin ng Estados Unidos ay US$10,100 bawat isa, mula noong 2009 Sa unang pagkakataon mula nang magkaroon ng mga istatistika, ang US$10,000 na marka ay nalampasan;noong kalagitnaan ng Agosto, ang container freight sa West Coast ng United States ay tumaas sa US$5,744 (40 feet), isang pagtaas ng 43% mula sa simula ng taon.
Ang mga pangunahing kumpanya sa pagpapadala ng Japan, tulad ng Nippon Yusen, ay hinulaang sa simula ng taon ng pananalapi na ito na "magsisimulang bumaba ang mga rate ng kargamento mula Hunyo hanggang Hulyo."Ngunit sa katunayan, dahil sa malakas na demand ng kargamento kasama ng kaguluhan sa daungan, stagnant na kapasidad ng transportasyon, at tumataas na mga rate ng kargamento, ang mga kumpanya ng pagpapadala ay lubos na nagtaas ng kanilang mga inaasahan sa pagganap para sa 2021 fiscal year (hanggang Marso 2022) at inaasahang makakakuha ng pinakamataas na kita sa Kasaysayan.
Maraming negatibong epekto ang lumalabas
Ang impluwensya ng maraming partido na dulot ng pagsisikip sa pagpapadala at pagtaas ng mga rate ng kargamento ay unti-unting lalabas.
Ang mga pagkaantala sa supply at pagtaas ng mga presyo ay may malaking epekto sa pang-araw-araw na buhay.Ayon sa mga ulat, inalis ng restaurant ng British McDonald ang mga milkshake at ilang de-boteng inumin mula sa menu at pinilit ang Nandu chicken chain na pansamantalang isara ang 50 tindahan.
Mula sa pananaw ng epekto sa mga presyo, naniniwala ang Time magazine na dahil higit sa 80% ng kalakalan ng mga kalakal ay dinadala sa pamamagitan ng dagat, ang tumataas na kargamento ay nagbabanta sa mga presyo ng lahat mula sa mga laruan, muwebles at piyesa ng kotse hanggang sa kape, asukal at bagoong.Lumala ang mga alalahanin tungkol sa pagpapabilis ng pandaigdigang inflation.
Ang Toy Association ay nagsabi sa isang pahayag sa US media na ang pagkagambala sa supply chain ay isang sakuna na kaganapan para sa bawat kategorya ng consumer.“Ang mga kumpanya ng laruan ay dumaranas ng 300% hanggang 700% na pagtaas sa mga rate ng kargamento... Ang pag-access sa mga lalagyan at espasyo ay magkakaroon ng maraming karumal-dumal na karagdagang gastos.Habang papalapit ang pagdiriwang, ang mga retailer ay haharap sa mga kakulangan at ang mga mamimili ay haharap sa mas mataas na presyo.
Para sa ilang mga bansa, ang mahihirap na logistik sa pagpapadala ay may negatibong epekto sa mga pag-export.Sinabi ni Vinod Kaur, executive director ng Indian Rice Exporters Association, na sa unang tatlong buwan ng 2022 fiscal year, bumaba ng 17% ang mga export ng basmati rice.
Para sa mga kumpanya ng pagpapadala, habang tumataas ang presyo ng bakal, tumataas din ang mga gastos sa paggawa ng mga barko, na maaaring mag-drag pababa sa kita ng mga kumpanya sa pagpapadala na umorder ng mga barkong may mataas na presyo.
Naniniwala ang mga analyst ng industriya na may panganib ng pagbagsak sa merkado kapag nakumpleto ang mga barko at inilagay sa merkado mula 2023 hanggang 2024. Nagsisimula nang mag-alala ang ilang tao na magkakaroon ng surplus ng mga bagong barko na na-order sa oras na sila ay gamitin sa loob ng 2 hanggang 3 taon.Sinabi ni Nao Umemura, punong opisyal ng pananalapi ng kumpanya ng pagpapadala ng Hapon na Merchant Marine Mitsui, "Sa tapat na pagsasalita, nagdududa ako kung ang hinaharap na demand ng kargamento ay makakasabay."
Sinuri ni Yomasa Goto, isang mananaliksik sa Japan Maritime Center, "Habang patuloy na lumalabas ang mga bagong order, alam ng mga kumpanya ang mga panganib."Sa konteksto ng full-scale investment sa isang bagong henerasyon ng mga fuel ship para sa transportasyon ng liquefied natural gas at hydrogen, ang pagkasira ng mga kondisyon ng merkado at pagtaas ng mga gastos ay magiging mga panganib.
Ang ulat ng pananaliksik ng UBS ay nagpapakita na ang port congestion ay inaasahang magpapatuloy hanggang 2022. Ang mga ulat na inilabas ng mga higanteng serbisyo sa pananalapi na Citigroup at The Economist Intelligence Unit ay nagpapakita na ang mga problemang ito ay may malalim na ugat at malamang na hindi mawala anumang oras sa lalong madaling panahon.
Oras ng post: Okt-18-2021